Békés város történelmi vízrajza a kezdetektől a XIX. század végéig. 9. rész
Folytatjuk vízrajzi kalandozásunkat, a folyóvizek egyéb használatával ismerkedhetünk meg:
A folyóvizek egyéb használata:
A
Fehér- és a Fekete-Körös is évszázadokon keresztül fontos szerepet töltött be a
hajózásban, illetve szállításban, faúsztatásban. A szabályozatlan Körösök
hatalmas területeket borítanak el és azok nagy része az árvíz lefutása után sem
alkalmas művelésre. Holt ágak, fokok, erek, fattyúmedrek táplálták a
mocsarakat, lápokat és zsombékokat. Békés, Gyula, Sarkad, Csaba csónakon közlekedtek."[1]
A
folyóvíz mindig természetes közlekedőútja volt az embernek, mert hullámain vagy
partjai mentén mindig megtalálta a kedvező módot a közlekedésre. Alföldünk
három Köröse is mindig adott útvonal volt Erdély hegyei és az Alföld síksága között.
Közlekedtek bizony, mert a „hajózásra" azok mindig alkalmasak voltak. így
például az 1600-as évek második felében, a török ellenében, Sarkadról Békésig
hajóval ment a magyar katonaság;[2]
A vízen járásnak egy, a
folyó szabályozások előtti, ma már alig hihető és elképzelhető formája volt a
főfolyókat kísérő vízrendszer felhasználása közlekedésre, amely alkalmi jellegű
volt. A mindenkori vízállás határozta meg elsősorban. Hajózható víz esetében
sem beszélhetünk rendszeres forgalomról, azt a gazdaság szükségletei
alakították ki, és az időjárás adta lehetőségek határozták meg. Jelentősége
vetekedett az utak forgalmával, egyes szerzők szerint nagyobb volt annál.
1525-ben a Fehér-Körös mellett a Békéscsaba és Békés között lokalizált
Fábián-fokán csak árvíz idején tudták elszállítani a termést.[3]
A nagyobb és kisebb
völgyületek mindmegannyi csatornái voltak a Körös folyónak, mely azokon
keresztül vizével gyakran az egész tájékot elborította. Ennek következtében a
területet nagyrészt folyton sás, nád és szittyó lepte el. Csak még néhány
évtizeddel is ezelőtt Gyula, Csaba és Békés között majdnem összefüggő rét
terült el, melyen a közlekedést tavasszal csupán ladikok, úgynevezett
lélekvesztők segélyével lehetett fenntartani.[4]
Békés a folyamszabályozás
és ármentesítés előtt olyan síkvidék volt, amelyet nagy árterületek, mocsarak,
vizes rétek jellemeztek, sok vízfolyással, érrel, fokkal, kanálissal. Ebben az
időszakban a vízen való járás hajókat használtak, általában az ún.
bodonhajókat, amelyeket egyetlen fatörzsből készítettek égetéssel, vagy
vájással, és gyakorlatilag egy hosszú csónak volt. A békési népnyelvben a hajó
és a csónak között az a különbség, hogy a hajó égetett vagy vájt, egy darab
fából készült, illetve a nagyobbja jól összeillesztett, nyílásai szurkos
kenderkóccal beduggalt, deszkából fedelesen csinált vízi jármű.
A csónak pedig deszkákból
összeállított, lapos fenekű, széles, fedetlen, a hajónál kisebb jármű. A
békésiek ilyen hajókkal, illetve ilyen csónakokkal jártak a szomszéd
községekbe, mint például Dobozra, Vésztőre, Szeghalomra, de sokszor Gyulára is.[5]
A mocsaras, sekélyes
vizeken közlekedésre a fa- és nádtutajt is használták.
Érdekesség, hogy a
törökök is használták a vízi utakat: 1664-65 körül egy török katona kirabolt
egy békési asszonyt. Miután félreverték a harangot…”a többiek összefutottak és
körülvették a rablót, mielőtt ez a Köröshöz érhetett volna, hol hajója várta.
De megölni nem merték, mert ha a török ezt megtudja, kegyetlenül megbírságolja
őket. Tehát nem bántották, hanem addig kergették, míg a rablott tárgyakat el
nem hányta.”[6]
A Dobozi tanulmányok ír a
Hajó útról, vagy a Törökhajó útjáról: Hajó út: Dobozról a Maksáron át vezető
hajóút neve volt. Ennek pontos nyomvonalát nem ismerjük. „ . . . tudom, hogy
egy Ember hala az Hajó útnál az vízben, és hittel adták a Békésiek Dobozra,
hogy nem az ő Határok az."[7]
Törökhajó útja: Van kettő, egyik Békéstől a Maksaron át Dobozra, másik a dobozi
rétből vezetett Sarkadra." A térkép Komlós-derék mellett északkeletre
jelöli a hajóutat, amelyen annak idején valóban hajózhattak a török dereglyék.
Kelet—nyugati irányban húzódott.[8]
A legismertebb hajóutak a
következők voltak: Békésről Dobozra, Dobozról Gyulára és Sarkadra tartó;
Békésről a a veszelyi csárdához tartó; Békésről a Biczerén keresztül Gyulára
tartó; Békésről Csabára menő; Békésről Mezőberénybe, Körösladányba stb.[9]
Szomorúan érdekes volt a
békésiekre az 1683-dik év október 25-ik napja. Rendes magyar hadsereget láttak,
Isten tudja mióta, először. Apaffi erdélyi fejedelem tért vissza seregével Bécs
felől Erdélybe és megyénkén vonult keresztül. A szarvasi hidon átkelvén 1683.
okt. 22-ikén Halásztelek mellett ütött tábort az erdélyi sereg és a sereg
élelmező tisztje följegyzé, hogy Békés városa ide 3 kenyeret és 6 pulykát
küldött. Okt. 23-án Félhalomhoz szállottak, s ide Békés városa egy fazék
tejfelt és 6 tyukfiat küldött. Okt. 25-én »Békéshez a Fejér-Körös mellett«
szállott a sereg, tehát Békés nyugati oldalán ütött tábort. Ekkor aztán a sereg
élelmezése egészen Békésre nehezedett.
Öt év múlva újra magyar
vitézek táboroztak Békés mellett, de már kisebb számban. Tököly Imre katonái
voltak ezek, Gyuláról a Körösön hajóztak le Békésig tizennyolcz hajóval s innen
akartak kicsapni Szolnok felé. De tervük kitudódott és abban maradt.[10]
1690 nyarán a
császáriaknak több támadást sikerült megállítani, miközben súlyos veszteségeket
okoztak a törököknek. A két legjelentősebb török támaszpont, Várad és Gyula
összehangolt akciót indított Békés palánkja ellen, ahol 40 dereglyét őriztek.
Ennek megszerzésével tervezték - a hozzájuk csatlakozó tatár és rác hajdúkkal
összefogva - Békés és Szatmár vármegyékben végrehajtandó zsákmányolási
akciójukat. Az ezrednyi erőt képező ellenséges különítményt - amelynek nyomában
a magyar paraszt felderítőkjártak pontosan informálva a császári csapatok
parancsnokát, Corbellit - Túr[Mezőtúr]nál bekerítették és megsemmisítették,
illetve fogságba ejtették.[11]
Közlekedési hálózatunk
kialakulásának történelmében vezető hely illeti meg víziútjainkat. A
vízrendszerben fontos szerepük volt végül a mesterségesen kiásott vagy
kimélyített hajóscsatornáknak, amelyeket a l6. század második felétől építettek
meg. A Tiszántúlt már a középkorban jórészt az Erdélyből származó fával,
érccel, sóval látták el, amit a Körös három ágán, elsősorban a Fekete-Körösön
úsztattak le. A Körösök lehetővé tették a kelet-nyugat irányú szállítást, de
északdéli irányban nem volt összeköttetés. Különösen nehéz volt a helyzet,
amikor a Tisza vidékére bevonult a török. A folyóágak felhasználásával főként
Gyula és Csaba megközelítésére hajóscsatornák épültek. Amikor a Körös-vidék is
török fennhatóság alá került, az építkezést a hódítók folytatták tovább.
(Például volt „Török hajóút" is.)[12]
A XIX. század második
felében meginduló nagyarányú vasútépítések befejezéséig a tömegáru-szállítás
egyetlen biztos útvonalát szolgáltatták. Rendszeres adatszolgáltatás híján csak
a fa- és a sószállítás néhány híres példáját tudjuk felsorakoztatni, néhányszor
a XVIII. századot megelőzően is. Megyénkben, így Békésen is, az Erdélyből
érkező fa-, érc- és sószállítás már a középkorban is jelentős volt: a legtöbb
árucikk a Fekete-Körösön érkezett. Gyakran a Bélvidékről, a Fekete Körös és
Hollód melléki gyönyörű erdőségekből mindenféle faszerszámokat, edényeket
épületfákat visznek le Békés, Csongrád megyékbe részint tengelyen részint a
Fekete Körös árjával." „Szalontha, Ol. Apáthi, Sályi, Sz. András
helységbeli paraszt marhakereskedők Váradon, Margitán, Belényesen a czimeres
ökröket összeszedvén, a gyula, békési, zarándi, és világosi vásárokra más
alföldi kupeczeknek tovább alkudják."[13]
1690 döntő fordulatot
jelentett a sószállításban, mert ettől az évtől a só árusítása kincstári
monopólium lett. Az úgynevezett „sóalapból" fedezték az első tervszerű
vízszabályozási munkálatokat. A Tiszán és a Maroson gyors ütemben. növekedett a
fa és a só, a Körösökön a fa tutajos szállítása.[14]
Mind a fára, mind pedig a
sóra égetően szükség volt az Alföldön, tehát e két termék szállítását, amikor
lehetett, összekapcsolták. A só szállításához szükséges tutajokat úgynevezett
„talpakból" állították össze. Egy talp 6 – 10 szál fenyő- vagy lombosfából
állt. Általában a lehetőség (vízállás, a folyó szélessége) szabta meg, hány
talpból állították össze a tutajt. A Körösökön Tábori György írásai nyomán a
tutajozásnak több formáját ismerjük. Kasokban szállították a kisebb darabokból
álló tűzifát. A vesszőkasokat egymáshoz kötötték és úgy indították lefelé a
folyón. A hagyományos tutajozás mellett rucalápról is van tudomásunk. Ilyenkor
az egyenként vízbedobott fát hálóval fogták össze laza egységbe és csónakból vagy
partról követték, segítették völgymeneti útjában.[15]
A tűzifát és épületfát az
Erdőhátról nagy lápokban (tutajokban) vagy hatalmas kosarakban, a nádat pedig
cserépcsikekbe (csiptetőkbe) fogva úsztatták le a Körösön.
A faúsztatásnak a fa neme
és felhasználása szerint három módja volt, éspedig: kasokban, lápokban és
rucalápon való úsztatás. De milyen is volt ez a három úsztatási mód?
A kasokban való
úsztatáshoz jó erős farudakból egy 3 öl hosszú és széles, gúzsokkal összekötött
farácsot készítettek, melynek hasonló, de vékonyabb gallyakból font, 1 méter
magas oldalfala volt. Ebbe „ ... a kosárba mintegy 8 öl tűzifa berakatik és ...
a kosár teteje vékony fagallyak-kal befonatik." Az így elkészített kasokat
a meredek part szélén úgy helyezték el, hogy csak a kas nagyobb fele feküdt a
parton, a másik fele a magas part felett a levegőben függött, várva a vízállás
emelkedését, ami-kor hátulról, a part felől, kicsit megemelve, belökték a vízbe
és megindult a kas, sokszor száz is a Körösön. A kasok lassan úsztak a vízzel,
némelyik alig látszott ki belőle. Végül elérték Békést, Szarvast vagy Csongrádot.
A lápokban való úsztatás
az épületfának — tölgy — és fenyőfának, valamint nádnak — a
szállítási módja volt, tutaj-formára összerakva, mégpedig tölgyfát csak a
Fekete-Körösön, fenyőfát és nádat a Sebes- és Kettős-Körösön úsztattak. Nádat
legtöbbet Vésztőről és Szeghalomból indítottak Gyoma irányába.
A rucalápozás a tűzifának
darabonkénti úsztatása volt. Az úsztatás ezen neménél a hasábfákat egyenként a
vízbe dobták, de hogy a fa idő előtt el ne ússzon, azért a Körös medrét egy
kötélhálóval „átkötötték" a behányás helye alatt. Amikor a fa mind a
vízben volt és a felfogó hálóval össze volt „csapolva" egy tömegbe, a
hálót, felhúzták és az egész famennyiség „egycsapatban" elindult
rendeltetési helye felé. A faúsztatásnak ezen nemei a 18. században már
megvoltak a Körösökön, kivéve a rucalápozást, amely csak 1856 óta „dívik",
a Szarvasi Városi Tanács 1868. augusztus 29-én kelt jelentése szerint. [16]
A Fekete- és Nagy-Körös
melletti lakosságnak jövedelmet jelentett a faúsztatás, vagy úgy, hogy a
kereskedőktől saját szükségletre elfogadható áron vásároltak, vagy úgy, hogy
maguk is kereskedtek vele. A „lápozás"-nak, tutajozásnak különböző formái
még a 19. század közepén is éltek, és azok háromféle módja alakult ki. 1855-ben
készült, a későbbiekben még részletesen tárgyalandó leírásban az ősi
módszerről, mely a fában szegény vidéken alapvető szükségleteket elégített ki,
a következőket olvashatjuk:
„A szállításnak három módja vagyon, úgymint először: a tűzi fák kasokba
szállítatnak, mely kasok gömbölyű gerendák, vastag vessző pálcák, és sövény
fonásokból alkotvák - szélességük és hosszuk 3-4 öl, magasságuk 5-6 láb és egy
kosárba 7-8 öl fűzifa rakatik. Ezen kosarak nagy számmal, a magasabb és meredek
partokon úgy rakatnak öszve, hogy a kas félig a parton kívül a víz felett függ.
- Midőn megjön a nagy árvíz, ezen kasok, a száraz felöl fel emeltetvén, egyik a
másik után a vízbe csúsztattatnak, és magokra hagyva szabadon úsznak lefelé.
Második módja a fa
úsztatásnak - a partok közti - kisebb víz állás mellett szokott gyakoroltatni.
- Ugyanis a meder, egy kötelekből alkotott, nagyon ritka, hálószerű készülettel
keresztül köttetik, s felyül ezen a tűzi hasáb fák darabonként a vízbe
hányatnak. - Midőn az öszves szállítani szándékolt tűzi fa mennyiség, - sokszor
2-300 öl - a vízre hányatott, s az elébe kötött kötél háló által fel fogatva, a
víz által öszve csatoltatott, ekkor a kötél felvétetik, s az öszves fa
mennyiség elébb meglehetősen egy csapatban, később mind inkább elterülve, egyes
darabonként úszik le felé. - Később, több ezer ölekre el nyúlván az úszó fa
darabok, ekor lellyebb bizonyos ponton, ismét keresztül köttetik a kötélháló, s
a fákat ismét öszvecsapatolni, azután a kötél újólagi megeresztése által ismét
tovább úszni hagyják, s ezen eljárást mind anyiszor ismétlik, míg a fa
rendeltetési helyére -
de legfellyebb - Békésig érkezik...
Harmadik módja a
szállításnak, midőn vastagabb, 2-3 öl hosszú gömbölyű tölgyfa tömbök
(Eichen-Stämme) 5-6 darabonként lápokba (Flössen)
öszve köttetve, szintén szabadon le úszni engedtetnek."[17]
Vályi András
országleírásában Békés és Doboz esetében említi, hogy a lakosok a
„lápokon" szállított fával kereskedést folytatnak. Békésen ezt vallották
az úrbéri kérdőpontokra is:
„Fekete-Körös nálunk folyván, azon szoktak leereszteni fát, a hol képes áron
szerezhetünk épületre és más szükségre valót. Sokan lakosainknak hozni vagyon
módgya fát, le ereszteni az erdős helyekrül, és azt kereskedésre
fordítani."[18]
A kereskedelem
kibontakozását erősen gátolta az utak elhanyagolt volta. Azokban a
helységekben, ahol csak lehetséges volt, a víziutakat használták. Harruckern
János már 1723-ban vásárjogot szerzett Gyulának (a szomszédos Csaba ezt csak
1840-ben kapta meg), Gyula vásárhelyi jelentőségét elsősorban a vízi közlekedő
utak határozták meg. Tűzifát, fa eszközöket, szerszámokat, sót szállítottak
Gyulára a Fehér- majd a Hajós-út elkészülte után a Fekete-Körösön is. Az ún.
Hajós-utat az uraság 1777-ben ásatta ki, a csatorna Remeténél ágazott ki a
Fekete-Körösből és a Szent János árkával torkollt a Fehér-Körösbe. A 3400 öl
hosszú, 6 öl széles csatornán fát tudtak úsztatni Gyulára. Az Erdővidék
elsősorban faárut szállított, melyet Gyulán raktak ki a hajókból, később pedig
Békésen.[19]
Gyula, Csaba és Békés
számára akkor nőtt meg a Fekete-Körösön való faúsztatás jelentősége, amikor a
csabaiak 1777-ben a Fekete-Körös remeteházi részétől a gyulai Kis-Körösig (a
mai Népkert tájáig) a Hajós-út nevű csatornát, majd a Gyulán átfolyó régi
Fehér-Körös (a mai Élővízcsatorna) vészei-pusztai részétől Csaba fölött a
Fábiánfoknál a Fehér-Körösbe folyó széles kanálist megásták.[20]
A folyamszabályozás és
ármentesítés után a vízi közlekedés jelentősége erősen csökkent, sőt, az idők
folyamán majdnem teljesen megszűnt, ezzel párhuzamosan a szárazföldi közlekedés
nyert teret.
A megye egész területe, de különösen a Körösök vidéke bővelkedik nádban és
gyékényben. Mindkettőt általánosan használják építkezéshez, tetőfedésre,
tüzelésre. A mezőségi terület sokféle vad növényét is felhasználják. Szlovákul
oman-nak nevezett radix inula, örvényfű füstjét használták a szúnyogok
elűzésére. A taplót pótolta az artemisia (szlovákul cernobyl) vadüröm, amelynek
megszáradt leveleit összegöngyölik míg gyapotszerűen puha lesz s akkor tapló
helyett tűzgyújtásra használják.[21]
[1] Ihrig
Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás története. OVH, Budapest, 1973. 334.
oldal
[2] Dr. Tábori György: A Körösi faúsztatás történetéből. Békési
Élet, 1967/3. szám. Békéscsaba, 1967. 41. oldal
[3] Dr. Blazovich
László: Az Alföld 14–16. századi úthálózatának vázlata. Tanulmányok Csongrád
megye történetéből 26. (Szeged, 1998) 60. oldal
[4] Dr. Gaál
Jenő: Békés vármegye közgazdasági és közművelődési állapota. Békés megye 1892-ig.
Nemzetgazdasági Szemle – 1892.6. szám Budapest, 1892. 723. oldal
[5] Békés
Város Néprajza. Szerkesztette: Dankó Imre. Békés, 1983. 506. oldal
[7] Dobozi
tanulmányok. Szerkesztette: Réthy Zsigmond. (A Békés Megyei Múzeumok
Közleményei 14. Békéscsaba, 1989) 243. oldal
[8] Dobozi
tanulmányok. Szerkesztette: Réthy Zsigmond. (A Békés Megyei Múzeumok
Közleményei 14. Békéscsaba, 1989) 258. oldal
[9] Békés
Város Néprajza. Szerkesztette: Dankó Imre. Békés, 1983. 506. oldal
[10] Dr.
Karácsonyi János: Békés város története a XVIII-ik század elejéig.
Békésvármegyei Régészeti és Művelődéstörténelmi Társulat Évkönyve 1890-1891.
Gyula, 1891. 51-52. oldal
[11] Szita
László: A törökök kiűzése a Körös–Maros közéről 1686–1695 – Forráskiadványok a
Békés Megyei Levéltárból 19. (Gyula, 1995) 26. oldal
[12] Dr. Dóka
Klára: A Körös- és Berettyó-völgy gazdálkodása az ármentesítés előtt és után -
Közlemények Békés megye és környéke történetéből 10. (Gyula, 2006) 8. oldal
[13] Kósa
László: Nemesek, polgárok, parasztok:
Néprajzi, történeti antropológiai és művelődéstörténeti tanulmányok. Budapest,
2003. 46. oldal
[14] Dr.
Korompai Gábor: Az Alföld víziútjai. Alföldi tanulmányok 1987/11. szám
Békéscsaba, 1987. 166. oldal
[15] Dr.
Korompai Gábor: Az Alföld víziútjai. Alföldi tanulmányok 1987/11. szám
Békéscsaba, 1987. 182. oldal
[16] Dr.
Tábori György: A Körösi faúsztatás történetéből. Békési Élet, 1967/3. szám.
Békéscsaba, 1967. 42. oldal
[17] Dr. Dóka
Klára: A Körös és a Berettyó vízrendszer szabályozása a 18-19. században. Egy
táj kialakulása - Közlemények Békés megye és környéke történetéből 7. (Gyula,
1997) 37. oldal
[18] Dr. Dóka Klára: A Körös és a Berettyó vízrendszer
szabályozása a 18-19. században. Egy táj kialakulása - Közlemények Békés megye
és környéke történetéből 7. (Gyula, 1997.) 38. oldal
[19] Hanzó
Lajos: Feudalizmuskori árutermelés és iparfejlődés Békés megyében (A Gyulai
Erkel Ferenc Múzeum Kiadványai 5. kötet. Gyula, Erkel Ferenc Múzeum 1959) 29.
oldal
[20] Implom
József: Olvasókönyv Békés megye történetéhez II. 1695–1848 – Forráskiadványok a
Békés Megyei Levéltárból 4. (Békéscsaba, 1971) 257-258. oldal
[21] Barabás
Jenő: Békés megye néprajza a XVIII. században (A Gyulai Erkel Ferenc Múzeum
Kiadványai 58-59. kötet. Gyula, Erkel Ferenc Múzeum 1964) 11-12. oldal
Megjegyzések
Megjegyzés küldése