Békés város történelmi vízrajza a kezdetektől a XIX. század végéig. 

5. rész

Folytatjuk vízrajzi kalandozásunkat! Az 5. részben a vízjárások által alapvetően befolyásolt közlekedésről, azon belül a középkori utakról ejtünk néhány szót:

Középkori utak:

„Azért nem megyek szekéren, Mert elakadok az éren. 

Beleragadok a sárba, S nem jutok el a vásárba."^[1]

{Sárrét-széli falvakban az utakra jellemző vers}

Az Árpád-kori Magyarország közlekedési hálózatát a peremhegyvidékről a medence-rendszer belseje (a Duna-nyílás) felé sugarasan összefutó ösvények alkották. Az ösvény-hálózat, amelyet a lovak és a szekerek kerekei „tapostak ki", összekötötte a Kárpát-medence koncentrikusan elhelyezkedő gazdasági övezeteit. A centrumtérségből távolodva, az alföldi és a hegyvidéki tájak találkozásánál, a nagyobb völgynyílásokban regionális jelentőségű forgalomgyűjtő és -elosztó helyek fejlődtek ki (pl. a Miskolci-kapu, a Szamos-kapu, a Maros-kapu, a Temes-kapu stb.). Az ispánsági székhelyeket és a jelentősebb védelmi központokat (a föld-, majd a 13. századtól a kővárakat) összekapcsolták a fő közlekedési folyosókkal. Az ősi útvonalak kikerülték a természeti akadályokat, az ún. közlekedési gátakat és a legalkalmasabb pontokon alakították ki a folyóvizi, mocsári és hegyvidéki átkelőhelyeket. Az ország belső úthálózata - a nehezen járható hágók és szorosok révén - kapcsolódott a Kárpátok külső ívét tangenciálisan érintő kereskedelmi (stratégiai) utak rendszeréhez. Az Árpád-kori ösvényhálózat alaprétegét képezte a későbbi közlekedési hálózatnak. A belső piacokon a 12. században a hal, bor és a só volt a leggyakoribb áru, amelyet az alapvető fontosságú termelőeszközök (kéziszerszámok) és ruházati cikkek egészítettek ki. ^[2]

„Valamely ország kereskedelmi útait, földjének víz- és hegyrajzi minősége, s területének a szomszéd országokkal való kölcsönös helyzete határozza meg. Ez az oka. hogy hazánk kereskedelmi útai ugyanazok voltak az Árpádok korában, mint Lajos idejében, és ugyanazok korunkban is. A különbség inkább csak az, hogy a forgalom nagyobbodásának megfelelőkig a kereskedelmi utak is határozottabb karaktert nyernek…”, írja Csánki Dezső, majd így folytatja: „Kelet felől Szeben és Brassó városokból indúltak ki az útvonalak, és pedig Magyarország belsejébe rendesen két irányban. Egyik út a Meszesen keresztül (per Alpes Mezes) Várad felé vezetett, a másik pedig Gy.-Fehérvár, Déva, Almás, Vajda-Hunyad, — és innen a Maros mentén Szeged és Buda felé. ….”^[3]

A Körösöket kísérő utakról csak töredékes információink vannak: ebben szerepet játszott az, hogy megyénken nem ment keresztül elsődleges szerepű út az Árpád-kor első időszakában. A Fehér-Körös bal partján Brád és Borosjenő felől Zarándon és Nadabon keresztül Gyulára haladó út egy szakaszát említik Görhe 1394. évi határjárásakor, amikor a Székudvar felé menő útról szólnak. Gyula és Békés közötti folytatása Maró határán át haladt. Szarvastól a Korógy mellett vitt ez az út Szentesig és a már említett Böldi-révig. A Fekete-Körös menti útról, amely Belényes felé vezetett, nincs információnk, annál inkább használták a Sebes-Körös déli partján a Nadány (Körösladány) felé haladó utat…^[4]

16. Az Alföld 14-16. századi úthálózatának vázlata.

Sok esetben pedig a mai utak egy része még mindig a kéziratos térképeken feltűntetett nyomvonalon halad. A Békés és Szentes közötti utat Nagyszénáson találták meg, a (Békés)Csaba és (Mező)Berény közötti középkori út nyomvonalát Muronyban.

A középkorban az Alföldön a főutak egyik nagy csoportja a terület főfolyóinak (Duna, Tisza, Maros és Körösök) vonalát követte többnyire az ártér és az ármentes magasabb részek határvonalán futva. 

A 15. században Debrecen piacközpont szerepe megerősödött: A Buda felől Debrecenbe tartó nagy út a vámos Újfalut Ceglédet érintve jutott el Szolnokra, ahol a Mély-érnél kelt át a Tiszán, majd Fegyvernek mellett a Büdös-éri vámhelyen haladt tovább, és Kenderest, Karcagot valamint Nádudvart és (Püspök)Ladányt érintve érkezett Debrecenbe. A Ceglédet Budával összekötő nagy útból Bénye felé kiágazott út Bényéig illetve Gombáig szinte párhuzamosan haladt a budai úttal, onnan éles kanyarral északra Túra valamint Hatvan felé fordult. A tiszai út nyilván az átkelőhely (Tisza)Várkony felé tartott. Az út egy szakasza a Dés és Szolnok közötti sószállító út egy része volt, később pedig, főképp a 15. században Debrecen piacközpont szerepének megerősödése tette főútvonallá. Nem véletlen, hogy a Nagykunság két jelentős települése, a két Újszállás (Kis-, és Karcag-) eme út mellett feküdve emelkedett ki társai közül. Fegyvemeknél ágazott le a (Mező)Túron át Békésre vivő út, amelyen Túr és Békés között 1514 májusában Dózsa serege vonult.^[5]

Debrecenhez hasonlóan Mezőtúr és Tiszavarsány is marhakereskedelmi központok voltak, és jelentős sokadalmakkal rendelkeztek. Túr első említése 1378-ból, Varsányé 1402-ből származik, 1441-ben azonban már mindkettő oppidum. Mindkét település földrajzi elhelyezkedése különösen előnyös. Varsány a Tiszánál feküdt, egy nyugatkeleti út révjénél. Túr széles területen az egyetlen hely volt, ahol a Körös és a Berettyó menti mocsarakon át lehetett kelni.^[6]

Túr és Varsány vásárainak népszerűségét valószínűleg a nagy választékban és mennyiségben kínált borok is emelhették. Varsányt kedvező fekvése — a Szolnok—Varsány—Békés—Gyula szárazföldi, s a tiszai víziút — a Duna—Tisza köze, a Tiszántúl, a déli megyék és Heves—Borsod megye áruforgalmának központjává emelte.^[7]

 

Budáról két úton mehet Erdély felé a kereskedő, melyek nagyjában a mai főirányoknak felelnek meg. Az egyik irány Pest—Monor—Czegléd—Szolnok—-Mezőtúr—Szeghalom— Várad felé halad; innen a Sebes-Körös mentén s a Királyhágón át Fugyi —Telegd—Éles —Birtény—Rév—Csúcsa—Bánffyhunyad—Sárvásár—Körösfö—Gyerövásárhely—Кis- és Nagy-Kapus—Gyula—Szászfenes helységeken keresztül ér Kolozsvárra.^[8]

Az ártéren szerzett javakat, állatokat, terményt a Bihar megyeiek a nagyváradi, nagyszalontai és debreceni piacokon értékesítették. A déli részeken szerepet játszott Békés és Gyula is. Gondot okozott azonban a nagy távolság, hiszen néhány település lakóinak akár huszonöt mérföldet (kb. 40 km-t) kellett megtenni, míg eljutottak az értékesítési lehetőségig (például Zsadányból).^[9]

 

Megyénk kiesett a nagy kereskedelmi utak vonzási köréből. Megyei viszonylatban csak két jelentősebb vonalat lehet megjelölni, mely az országos forgalmat lebonyolító utak felé vezet. Ezek közül az egyik Tiszavarsányból indul, a Köröst Bánrévénél szeli át, majd Décsen és Szentmiklóson át vezet Gyulára, ahonnan Simándon át Lippa felé kanyarodik. A másik pedig Mezőtúrról irányult megyénk felé, Póhalom és Sima sziget érintésével Szeghalom felé futott, hogy onnan Várad felé vegye az irányt.^[10]

 

 

17. Az alföldi és közvetlenül határos megyék központi helyei a késő-középkorban.

 

Az Alföld belső forgalmának főirányai kiegészítik a tárgyalt fővonalakat. Kisebb jelentőségű út lehetett a debreczen—berettyóújfalu—szeghalmi, szeghalom—szarvasi, szeghalom—békésgyulai vonal.^[11]

Veresegyházi leírása alapján egy másik térképen északról egy Heves–Jánoshida–Szolnok út vezet délre, más utat nem jelölt meg. Szolnokról keletre a Millér révjén át Fegyvernekig tart az út, majd Bánhalmánál elágazik. Ennek az útnak egyik ága északra tartott az abádi révig, majd onnan Heves irányába, hogy elérje az Alföld északi részét átszelő nagy utat, amely előbb (11–13.század) a Vereckei-hágó irányába, majd a tatárjárás után Kassa–Krakkó felé vezetett. A Bánhalmáról keletre tartó út az Üllő és Oktalan mocsárvilága között a későbbi (Kun)Madaras térségében északra fordulva érte el a Tiszafüred–Kócs–Újváros főutat, amely Szabolcson, Biharon és Szatmáron keresztül Erdélybe vezetett. Ugyancsak Bánhalmáról egy kisebb út vezetett a későbbi Karcag irányába, amelynek nagy határában az Árpád-korban több kisebb falu létezett. Innen a térkép tanúsága szerint a Sárréten keresztül Nádudvarra lehetett eljutni. Fegyvernektől délre is leágazott egy fontos út, amely (Mező)Túron át a Sebes-Körös völgyében vezetett Váradig, közben leágazásokkal Békésre, illetve Gyulára. Véleménye szerint érdekes, hogy Györffy György ennek az útnak Hidastól Túrig vezető szakaszát csak szaggatott vonallal rajzolta meg, míg a vele párhuzamos Békés–Szarvas közöttit főútnak jelezte.^[12]

 

A kelet-nyugati irányú öt folyó, a Berettyó, a Sebes-Körös, a Fekete-Körös, a Fehér-Körös és a Maros északi és déli partvidéke rendkívül széles árterületet hozott létre, amely a térség útvonalainak állandósulását nehezítette. Az árterületeken roppant kezdetleges utakat említenek forrásaink, amelyek az észak-déli haladást, a csapatok előrenyomulását a legrövidebb vonalon csak speciális időjárási viszonyok kialakulásakor tették lehetővé. Nem véletlen, hogy 1693-ban Heissler csapatainak Gyula ellen való felvonulását elemezve, egy haditudósító a következőket írta: „...a Gyula elleni gyors és kegyetlen támadást az tette lehetővé, hogy a császári lovasság és Molnár lovas hajdúcsapatai, nyílegyenesen haladhattak Debrecenből Gyuláig; mindhárom folyó teljesen befagyva, s a mocsarak is fenékig jégben álltak. A szállítások (kisebbek és nagyobbak) könnyen végrehajthatók voltak, szinte mindegynek tűnt, hogy úton vagy „torony iránt" haladtak, mert olyan sziklakemény fagy csapott le az egész vidékre..”^[13]

A kereskedelmet megnehezítették a hihetetlenül rossz utak: „Az útak sáros időben, kő itt közel sem lévén, áltáljában nagyon roszak.”^[14]

A gátakat vagy partokat útként is használták, akár a kanálisokat, folyókat, ereket a vízi közlekedésre.

A Rákóczi-szabadságharc idején seregével Gyula ostromára vonuló Károlyi Sándor is sokat panaszkodik az embertelen utakra: „—a vizek nagyok innéd a Kérésen, úgy hogy magamnak is négy vizén kölletett által úsztattnom s híd nincsen" - írja Túrkevéről a fejedelemnek. A sereg átszállítását a Körösökön hidak verésével próbálja megoldani: ,,... a hídnak hol léte felől Nagyságod tudósítson, hol javalná, mert Gyomáig is fertelmes az út, jobb lenne, mint Túron fellyül, közel
a Körösnek keskenyen út jó lenne hozzá." De Erdély felé sem különbek az utak: „.. .az ki Jenőhöz akar menni, fél mérföldigh is úsztat s gázol." A vár sikertelen ostroma után a Fekete-Körösön, a Böngösdön és a Sebes-Körösön kel át seregével, utána a hidakat lebocsátotta a vízen Túr felé.
Amíg a középkorban kiépített utakról nem beszélhetünk megyénk területén, a 18. században megkezdődött az utak építésének, fenntartásának szabályozása. A gazdasági élet megindulása, majd a majorsági gazdálkodás újabb fellendülése a század közepén az utak, átkelőhelyek fenntartását igényelték az államtól, a megyétől.
Az első rendelkezést I. József császár adta ki 1706-ban arra, hogy a birodalmi rendek gondoskodjanak jó utakról és hidakról a postaszolgálat elősegítése érdekében, majd
III. Károly készíttetett átfogó tervet és építtetett korának megfelelő utakat.^[15]

 

A korabeli útviszonyokról és utazásokról sok mendemonda és leírás tanúskodik. Takáts Sándor feljegyezte a Békés megyei Harruckern földesúri család papjának utazását Békés megyében: „Egy alkalommal, mikor épp a Nagyalföld egyik töltésén haladtak, oly nagy volt a sár, hogy a kocsi tengelyéig ért. Amerre a szem ellátott, mindenütt piszkos áradat borítá a földeket, s a vízből csak a töltés koronája látszott ki. A lovak páraszakadva húzták a veszélyes helyeken a kocsikat, amelyek hol jobbra, hol balra dőltek. Az első hintó, amelyben a bárói család ült, szerencsésen átvergődött a töltésen; a második azonban, amelyben Antonius páter szepegett a háziorvossal, a komornával meg a szobalánnyal, egy hatalmas zökkenés után feldűlt. Antonius páter fordult ki a kocsiból legelsőnek, a szobalány és a komorna a páterre esvén úgy lenyomták őtet a piszkos áradatba, hogy csak a lábai látszottak ki a vízből. Az édes teher sehogysem tetszett a jó Antoniusnak, de kiáltani nem tudott, sőt kapálódznia sem igen lehetett, mert ami a kocsiból kihullott, mind ráesett. Végre nagynehezen fölfedezték őt a csatlósok, s szerencsésen ki is emelték."^[16]

 

1734-ben még csak egy út, illetőleg útirány volt a megyében; kezdődött a szarvasi révnél, de csakhamar elveszett a mezőségen; ekkor aztán szabad tetszése szerint mehetett mindenki Békés felé, Békéstől nyugatra, a Hidaséren volt egy híd s ez jelölte az út irányát. Békésről „Gerlán keresztül Gyulára, innen Dobozra és Várad felé vezetett az út.” ^[17]

„A kereskedés előmozdítására szolgáló útak közül különösen nevezetes volt kettő; az egyik a Szolnok alatt, a Tisza balpartján eső, hajdan népes Tisza-Varsány városból Bánrévén s itt a Hármas-Körözsön átlépve Décsén, Mező-Szentmiklóson keresztül Gyulára vonult, Gyuláról pedig Simándra és Lippára vezetett; a másik út Mező-Túrról, Póhalmon, Simaszigeten, Kiskárolyon keresztül, Szeghalomra, innen pedig Csökmő és Körösszeg irányában Nagyváradra vitt. Mivel pedig a Névtelen jegyző kétszer is ezen a vonalon vezeti végig a honfoglaló magyarokat s ugyan-itt vonul el az »Ördög-árka« is, talán nem alaptalan azon gyanításunk, hogy az ördög-árka eredetileg út volt; egyrészt mutatta az irányt egyik földvártól a másikig, másrészt pedig kiöntések alkalmával a kiemelkedő gát valósággal út gyanánt szolgált.” – írja Karácsonyi.^[18]

Egy 1735. évi helytartótanácsi rendelet utasította a megyéket, hogy az utakat úgy hozassák rendbe, hogy két szekér elférjen egymás mellett. 1748-ban kiadott körlevélben rendelkeznek az utak szélességére vonatkozólag: legkevesebb öt ölnyinek kell lennie.

Almási Dániel substitutus szolgabiró 1747. April 20-án kelt levelében elrendeli, hogy a várnegyei ülés határozatából a hidakat, töltéseket az helységek építsék és csinálják. A szántóföldek között pedig az országuttyát ad minimum eöt jó ölnyire meghadgyák, és nemes vármegye tisztei megvizsgálván, a ki ellenkezőt cselekedni tapasztaltatik 50 pálczával toties quoties fogják bűntettetni.^[19]

1760-tól kezdve a helytartótanács sürgetésére mindinkább több gondot kezdtek fordítani az utak készítésére, a régi hidak javítására, vagy újaknak építésére. Különösen nagy gondot adott, hogy a megye székhelyét Csabával, mint a második járási főszolgabíró lakóhelyével, továbbá Nagy-Váraddal összekössék.

Az utak egy-két főútvonal kivételével igen elhanyagoltak, a „csinált" út ritka, a rossz földutak nagy része az év jelentős részében járhatatlan. II. József tervez útépítéseket, de ezek megvalósítására nem kerül sor. A megyék sem útépítéssel, sem az utak karbantartásával nem foglalkoznak. Állandó hidak nincsenek, a folyókon való átkelés gyakran igen körülményes. Bár a posta- és az úthálózat kiépülése, a fogadók és az idelátogató utazók számának növekedése mind egymást elősegítő folyamatok, a 18. századra még messze nem jellemző, hogy az idegenek tömegével érkeznének Magyarországra.^[20]

18. A berényi, ladányi és békési út találkozása, Fehér-hát (ma Bélmegyer) közelében.

Az Alföldön a vízállásos részek között kanyargó alig kijárt utak különösen csapadékos időben és télvíz idején nagyon nehezen voltak járhatók. Ugyanakkor minden nehézség ellenére is szigorúan ajánlott volt minden polgári-civil utazó számára, hogy ezeket a rendszeresen használt utakat kövesse, hiszen ezek több biztosítékot jelenthettek arra, hogy előbb-utóbb el is éri úti célját. Nem is beszélve arról, hogy az út menti településeken élelemhez, vagy egyéb dolgokhoz is könnyebben hozzájuthatott. Így azok esetében, akik civilként rendszeresen úton voltak (kereskedők, futárok, követek stb.), bizonyosak lehetünk abban, hogy mindig a meglévő úthálózatot használták. A meglévő úthálózat használatának ajánlott jellege fokozottan érvényes volt azért is, mert az utazó abban a biztos tudatban használta azt, hogy valószínűleg olyan helyen fogja elérni a következő nagyobb keresztező vizet, ahol az átkelés is biztosított.[21]

 

Helyi jelentőségű munkák a 18. század utolsó harmadától folytak a Fehér-Körös mentén, a települések környékén töltéseket emeltek, amelyek elsősorban az országutak védelmét szolgálták.

Az utak járhatatlan volta miatt kezdettől fogva állandó volt a gond. Az árvíztől, esőtől sártengerré vált vagy elmosott, a nagy forgalom miatt gödrössé vált utakat sosem lehetett jó karban tartani. Hiába hánytak rá sarat, homokot, földet, hiába tömtek a gödrökbe rőzsét, gazt, évente kétszer-háromszor is újra kellett kezdeni a javítást. 1788. január 5-én a török háború alatti nagy katonai szállítások miatt teljesen tönkrement utak javítására az elöljárók a következő utasítást kapták: „Hahogy némely helyeken az utakat és töltéseket ezen mostan tartó fagya miatt földdel helyrehozni nem lehetne, vágassanak öszve gazt, gyéként és nádat, azt a töltések mellé közel szállítsák, hogy mihelyest a föld fagya kezd kimenni, azonnal a töltéseket azzal vastagon bé lehessen teríteni."[22]

Tompa Farkas csabai főszolgabíró 1768-ban megállapította, hogy a Gyula és Csaba közti Veszei-gát „oly rossz és lukacsos, hogy... a lakosoknak már károkat okozván marháinak lábai kitörésével azon rossz híd és gát miatt."
Csupor László békési főszolgabíró 1788. február 26-án így jellemzi a tél végi útviszonyokat: „Most a föld fagyának kimeneteiivei legrosszabbak az utak, melyet magam is experiáltam (tapasztaltam), mivel vasárnap Gyulárul Kétegyházára az Gyula városnak öt lovain reggel nyolcadfél órakor elindulván, hanem éppen 12 órára három fertálykor érhettem Kétegyházára, és odáig, noha csak üresen volt a kocsim, csak magam voltam benne, mégis hússzor is a lovak minden tartóztatás nélkül megállottak."
Tomka Pál békési járási esküdt azt írja 1815. július 15-1 körlevelében: „A remeteházi (a mai Sarkadi-úti) gátak és a kétegyházi utakon lévő gátok az árvizek által annyira felbontattak és elrontattak, hogy azokon nagy veszedelem nélkül kocsikkal senki sem járhat. Magam is ielen voltam, amidőn terhes szekerek a gátnak rossz volta miatt dülödöztek és összetörödeztek."
Lakatos Károly járási esküdt 1845. május 19-én sem írhatott jobbat az itteni útviszonyokról: „A Kígyós felé vezető útban vagy két helyen - vízállásos lévén - oly nagy sarak s mély pocsolyák szoktak lenni, hogy a jószágok is belédűlnek."^[23]

A földutak karbantartása valóságos szélmalomharc volt. Mint Tomcsányi főszolgabíró írja 1824. május 9-i körlevelében, „a gátak megcsinálása után esős idők lévén, majdcsaknem oly rossz állapotban vannak azok, mint azelőtt." ^[24]

Az utakat robotmunkával a vármegyék vagy az állam építették, ennélfogva azok minősége sok kívánnivalót hagyott maga után.

Az 1844-i IX. tc. szabályozta a közmunkát és annak felhasználását. Békés megye 1845. december 18-án tartott közgyűlésén fogadta el a víziszabályozási társaság által készített tervezetet, amelyben meghatározták a közmunkából fenntartandó utak jegyzékét.

A határozat szerint hat országos utat jelöltek ki:…. Szegedről Debreczenbe vezető út elágazik a' Szeged-váradi útból Csabánál, 's pedig megy Békés - Ladány, Szeghalom 's Gyarmaton által Zsáka felé.

A hat országos utat - egyben megyei főközlekedési utat - kiegészítette a Gyula-Békés-Berény-GyomaEndrőd és Szarvas között létező útvonal.

Ezeket az utakat a rajta lévő hidakkal tehát közmunka felhasználásával a megye tartotta fenn - ha földesúri kiváltság nincs rajta. A határozat szerint a többi útról is gondoskodni kell: „kellő szélességben és jó állapotban tartassanak és a rajtok lévő hidakról gondoskodjanak jövendőre az illető uradalmak és községek."^[25]

Közlekedési szempontok is követelték a vízszabályozásokat, hiszen egy 1848-ból származó kimutatás szerint ebben az időben Borsod. Jász-nagykún, Szabolcs, Békés, Csongrád, Csanád, Bács-Bodrog, és Torontál vármegyében, a Körösök és Temes vidékén még egyetlen egy köves út sem volt.

 

A hazai közlekedésben kiemelt szerepet kaptak a postautak: a török kiűzése után közel száz esztendeig egyetlen postaállomás sem volt a megyében. A hivatalos leveleket jobbágyok hordták szét a megyében, a más megyébe címzetteket lovas küldönc vitte az aradi postára. A postabért a megye év végén egy összegben fizette ki. Így 1736-ban 35 Ft 40 kr-t fizetett. Majd csak 1787-ben a szentes-aradi postaút létesítésekor szerveztek Orosházán, Komlóson és Battonyán, a szentesnagyváradi út mellett pedig Orosházán, Csabán, Gyulán és Sarkadon postaállomást.^[26]

A Gyulát Sarkadon át Nagyváraddal összekötő postaút 1787-ben létesült a Gyula határában levő Hajós-út melletti gát felhasználásával. Ez meghosszabbítása volt a Gyulát Csabával összekötő Csabai-gátnak.

A császári leirat szerint „...őfelsége legkegyelmesebben megparancsolni méltóztatott, hogy miután Szentesnél az évnek minden szakában a legjobb átkelőhely van a Tiszán keresztül, postacursust létesítsenek az említett Szentesen át, ahol az út azután Arad és Nagyvárad felé ágazna el, és a következő állomások állíttassanak fel, még pedig Aradról Battonyára 1, Komlossra 1, Orosházára 1, Szentesre 2, Csongrádra 1, Alpárra 1, Nagy-Kőrösre 2, Czeglédre 1, Erkényre 2, Ocsára 2, Pestre 2 állomással. A nagyváradi szakasznak egy része Orosházáról 2 állomással Csabára, egy állomással Gyulára, eggyel Sárkádra és szintén eggyel Remetére létesíttessék..." Amíg a pest-aradi postaútból mindössze 12 mérföldnyi tartozott az akkori Békés megyéhez, az orosháza-nagyváradi út már a megyén át vezetett: Orosháza a földvári puszta-gerendási pusztaCsaba-Gyula-Sarkad-Gyapjú vonalon át ért Nagyváradra.

A postaút elkészítése jelentős útjavítással járt. 13 helység (Békés, Csaba, Doboz, Gyarmat, Öcsöd, Gyula, Vári, Kétegyháza, Körösladány, Szarvas, Szeghalom, Szentandrás, Vésztő) robotmunkájával javították a jövendő postautat 1787 szeptember-októberében, hogy idejében elkészüljön az útvonal. Különösen a Csaba és Gyula, valamint Gyula és Sarkad közötti útszakaszokat kellett gátakkal magasítani az árvizek ellen.^[27]

 

19. A Dél-Kelet Alföld útvonalairól készült vázlat.

Ugyancsak a postaút kedvéért építették megyénkben az első kőhidakat. 1809—10-ben készült a négy nyílásos Bárdos-kőhid Gyulán. Ez tette lehetővé, hogy megyénk lakosai Csaba, Kétegvháza felől az áradások idején is bejöhettenek a megye székhelyére. Mindjárt ennek végeztével megkezdette a megyei tisztikar a tárgyalásokat, hogy a Fejér-Körözsön levő, gyulai, rozoga fahíd helyett is állandó kőhíd építessék. A helytartótanács sokszoros felülvizsgálata s az új tervrajz-készítések miatt csak 1816-ban foghattak hozzá ezen 2 nyílású, hatalmas bolthajtású hidhoz, melynek készítését nehezítette az, hogy az alapokat folyóvíz medrében kellett lerakni. A termésköveket Lippáról hozatta a megye.

Nagy hasznára vált a közlekedésnek a gyomai fahíd, melyet Gyoma községe a megyei földmérő utasítása szerint 1795-ben és a szarvasi, melyet a szarvasi uradalom 1801-ben csináltatott. Ez utóbbi 22,537 frtba került.

[Az útépítés hazáikban 1825 után vett nagyobb lendületet, amikor az országgyűlés az utak építését és fenntartását a megyék jogkörébe utalta. A közlekedési viszonyok mostoha volta miatt a hajózás a teherszállításban igen nagy szerepet kapott. 1851 után a főbb útvonalakat állami kezelésbe vették, a kisebbekről a megyék, községek tartoztak gondoskodni. A tengelyen való szállítás mindamellett költséges és körülményes is volt.^[28]]

Az első rendszeres, kavicsolt országutat 1852-ben készítette Gyulán Bonyhády Gyula megyefőnök, kiköveztetvén a posta-utat a Bárdoshídtól egész a város végéig. Ugyancsak az abszolút kormány idejében történt, hogy az 1854. jun. 16. 13,331. sz. a. k. rendelettel meghatározták a megyénk területén átvonuló ország-utakat. Ilyeneknek nyilvánították:

a) az orosháza-csaba-gyula-sarkadi útvonalat;

b) a gyula-békés-körözs-ladány-gyoma-mezőtúri utat;

c) a körözsladány-vésztő-okányi utat;

d) a körözsladány-szeghalom-füzesgyarmati utat

e) és végre a Gyuláról kiinduló s Oltlakán keresztül Borosjenő felé vonuló utat.

Mindezek persze nagyon csekély dolgok voltak ahhoz, hogy Békésvármegye utjai tökéletesek legyenek. Palugyay ki is mondja, hogy Békésvármegyében jó kőutakra addig számítani sem lehet, míg a Fehér- és Fekete-Körözst a hegyek lábáig hajózhatóvá nem teszik, s a szükséges köveket ezeken nem szállítják. De biz ez nem következett be, hanem elhozta a követ a közlekedésnek másik fontos eszköze, a vasút, s az utolsó két évtized alatt mond-hatni rohamosan épültek megyénkben a négyszögletes faragott kövekből készített utak, nevezetesen a szarvas-szentandrási (1888.), a gyoma-endrődi (1887), a mezőberény-körözstarcsai (1890), továbbá a gyulai (1885), csabai (1884 s 1892), békési (1886), gyomai (1884), szarvasi (1883), m.-berényi (1884), kétegyházi (1893), csorvási (1894), vésztői (1894—1895) és orosházi vasúti állomásoktól a város illetőleg községek házáig vezetett kőutak.^[29]

 

Közlekedés dolgában Békés vármegye igen sokáig felette elhanyagolt állapotban volt. Nyáron az emberek csak járhattak az útakon, melyek valaha sárból sárra halmoztattak, de amint a nedvesebb évszakok beálltak, az utazást mindennek inkább lehetett mondani, mint élvezetnek.

Az emberi lelemény erre olyan járművet teremtett, mely ha nehezen is, de lehetővé tette a közlekedést. Ez a jármű a sárhajó volt. Lapos fenekű, széles, csónakot képzeljünk magunk elé, melyet lóval vagy ökörrel lehet vontatni. A vontató állat utat talál a zsombékoson, a sárhajó pedig elcsúszik rajta, mint a szán a havon.

Némely sárhajón nádkunyhót is építettek. A csapadékosabb években bodonhajókon lehetett eljutni Nádudvarról Ladányba, vagy Földesről a Sárrétszéli falvakba. A közlekedés lehetőségei nagy mértékben függtek az évszaktól és azon belül az időjárástól. Viszonylag egyszerűen lehetett közlekedni télen, amikor a talaj átfagyott és megvédte az utast a mocsárban való elsüllyedéstől. Azonban a tavaszi olvadás után, különösen akkor, ha az erekben és a tavakban megemelkedett a vízállás, csónakot kellett igénybe venni, ha nem lehetett a vizes területen átgázolni. Abban a minden évben visszatérő időszakban, amikor a téli fagy tavasszal kezd kiengedni és megkezdődik a vízborítás terjedése, a zsombékok között kerekes járművel nem lehetett közlekedni, mert a szekér vagy kordé elsüllyedt és elakadt, vízijárművel sem, mert megfeneklett.

Főként a tehetősebb gazdák és a molnárok birtokában voltak sárhajók. Készítésükhöz leginkább nyárfát alkalmaztak. A járművet egy törzsből faragták ki úgy, hogy kb. 1/3 részben kettéhasították, vályúszerűen kivájták, égették, ügyeltek arra, hogy nagyon ne vékonyítsák el. A sárhajó elejét hegyesre, csónak alakúra formálták, hogy könnyebben szelje a sarat. Az orr részbe fa vagy vaskampót erősítettek, erre akasztották a hámfát. A fakampós megoldás egyik változatát így írja le Banner János: (a félhajó) „elejét kissé meghegyezték, azután orrának irányával ellenkező irányban ferde lukat fúrtak s abba jó erős somfa éket tettek (...). A luk körül aztán esetleg két oldalról megerősítés végett vaspánttal (kapoccsal) szegezték össze a félhajó orrát, hogy jobban védje a kiszakadás ellen." Előfordult, hogy vaspánttal a sárhajó oldalát is megerősítették, mint ahogyan az egyik békési darabnál látható, bár erre valószínűleg nem a készítéssel egyidőben került sor, hanem utólag, amikor az eszköz a használatban már megkopott. A sárhajók vége, fara szögletes, a farönk vajaskor 20-25 cm-es részt hagytak itt meg, s csak aztán kezdték mélyíteni, nagyjából 10 cm körüli vastagságig. Oldalmagassága 20-30 cm, de Banner János az 1910-es években még 50 cm-es magasságút is látott. Hosszuk 2 méter körüli, ritkán 3 méteres. A szintén egyetlen darab rönkből kifaragott ősi típusú bödönhajó, bolondcsónak rokona a sárhajó, olyannyira, hogy nemritkán abból alakították át, kettéfűrészelték, és a végét deszkával beszegték. Erre, s küllemére utal a félhajó elnevezés.^[30]

A sárhajót lóval vontatták, a gazda vagy a lovon ült, vagy magában a járműben foglalt helyet. A források szerint mint teherhordó eszközt leggyakrabban ivóvíz és zsákok szállítására használták. Az őrölni valót ezzel hordták a malomba, de a malomgazdáknak a tulajdonában is volt legalább egy-egy félhajó. Az iskolás gyermekek szállítását is ezzel oldották meg. 5-6 gyermek fért el rajta kényelmesen, akik vagy a hajó feneként ültek, vagy a zsák tetején.

A múlt század végén, az e század elején felgyorsult út- és járdaépítések szükségtelenné tették a sárhajókat. A funkcióvesztés következtében feleslegessé vált darabokat többnyire feltüzelték, a jobb állapotúakat a paraszti gazdaságokban szemestermény, szálas takarmány etetésére szolgáló vályúként, jászolként használták tovább. E másodlagos szerepben - mint ahogyan a szarvasi múzeumban őrzött példány és néhány szóbeli közlés is bizonyítja - a feleslegessé és zavaróvá lett hegyes orr részt gyakran lefűrészelték.

A békési múzeum mindkét sárhajóját, félhajóját Durkó Antal, a múzeum alapítója gyűjtötte és leltározta (lelt. sz.: 56.929.1.; 56.930.1.). Leírásuk azonos: „nyárfából, csolnak alakú, lapos fenekű". E szűkszavú jellemzéshez hozzátehetjük, hogy egy darab fatörzsből, vájassál alakították ki, eleve sárhajónak szánták őket, hiszen nem egy hosszabb bodoncsónak kettévágása útján születtek. Az orr részt 10-12 cm mély furattal látták el, ebbe erősítették a szintén fából készült, kb. 25 cm hosszú kampót. Az 5.929.1. leltári számú félhajó méretei: hossza 187 cm, szélessége 52 cm, magassága 24 cm. A 19. század első felében készítették és használták Békésen, itt is szerezte meg Durkó Antal a múzeum számára vétel útján, 1950-ben, Nagy Zoltántól. A tárgy állapota rossznak mondható, korhadt, szuvas, a végén lévő két repedést még a múzeumba kerülése előtt vaskapcsokkal fogták össze. Az 56.930.1. leltári számú sárhajó hossza 190 cm, szélessége 50 cm, magassága 32 cm, orr részébe szintén fakampót erősítettek. A tárgyat a leltárkönyvi bejegyzés szerint Békésen készítették és használták. 1940-ben ajándékozta a múzeumnak B. Szabó István.^[31]

Békési sárhajók.

Nemcsak a lakott települések közötti, hanem a helységen belüli közlekedés is gondot okozott a lakosoknak. Az árvizek, belvizek, esőzések járdák hiányában sártengerré változtatták az utcákat. A négyesfogatok tartása akkor igazán nem volt fényűzés, hanem szükség és gyakran még azokkal sem lehetett, különösen teherrel, haladni, mert az utak, főleg a folyókhoz közelebb eső helyeken huzamosan merőben járhatatlanok voltak. De nemcsak az utak voltak rosszak, hanem a községek és városok utcáin is alig lehetett ilyenkor járni. A kocsiforgalom nagy kátyúkat idézett elő. A belterület utcáit, a külterületi utakat tavasszal és ősszel, hóolvadáskor, esős időben összevágták a szekerek, a hajtott állatok, gyakorlatilag azok szinte járhatatlanná váltak. Télen az összefagyott göröngyök, a megfagyott és síkossá vált pocsolyák akadályozták a közlekedést. A gyalogosok az utca egyik oldalát kijárkálva kitaposták a gyalogútat: a túloldali házakat az úton a keresztbe törmelékből épített átjárókkal tudták megközelíteni, amelyeket aztán nyáron, a felszáradást követően elbontottak, mivel egyébként akadályozták a közlekedést. Az átjáró anyagát – amely nádkéve, alom, építési törmelék, sőt még istállótrágya is lehetett – aztán kátyúk, gödrök feltöltéséhez használtak fel. Később a gyalogos közlekedésre pallókat használtak.

A városok a pallókat, melyek csak főbb utcáikon voltak a kitérhetés végett párosak, téglajárdákkal váltották fel, a községben levő utakat pedig - faragatlan kövekkel, az igaz, de mégis - kövezték. ^[32]

A Békés Város Tanácsának üléseiről készült jegyzőkönyvek (1842-1860) tanúsága szerint „A Város elöljáróságának szíven hordott gondjai közzé tartozván régolta a' sáros utczáju Városban a' gyalogjárást könnyíteni 's ez által a város lakosainak e' részben kényelmét elő mozdítani..." A város belső terén „hol legtöbb a' járás kelés" kétsoros pallót (keményfából fűrészelt deszkák) raktak, az ócskákat pedig a tizedekben egyenlő mértékben osztották szét. 1844. április 6-án elrendelték, hogy az „uttza pallók", mely utcákra tetessenek le, „az oskolákra e' tárgyban fő figyelemmel legyenek". A városban lakók javára szolgáló pallók sokat könnyítettek a helyzeten, de teljes megoldást nyilván nem jelenthettek. 1870-ben a vásártéri nagy halmot széthordták az utcákra töltésnek.^[33]

A 18. században és a 19. század első felében az utak az év nagyobb részében járhatatlanok voltak. Voltaképpen utakról nem is lehetett beszélni. Az országutak is kivétel nélkül földutak voltak, melyek a földeken, ha lehetett, toronyiránt haladtak, a mocsaras helyeket pedig nagy ívben megkerülték.  Ahol laposabb helyeken vezettek át, ún. gátakat emeltek, s ezen haladt tovább az út.

Az ármentesítést követően nyílt lehetőség arra, hogy Békésen és környékén is megépüljenek a télen, sáros időben is járható utak, utcák: 1886-ban készült el az első kövesút, amely a piactértől – a mai főtértől – az akkori községházától a vasútállomásig építették. Ebből is látható, hogy hamarabb volt vasút, mint kövesút Békésen. Ez az útvonal lett a település főútvonala, ezt folytatták a piactértől a kollégium mellett elmenő, Csabára tartó út kikövezésével. A Békést Mezőberénnyel és Békéscsabával összekötő út kikövezése után a Békés – Doboz – Gyulai út kikövezése következett. 1886-ban ez év igen nevezetes Békés városára nézve, mert egy nagy lépéssel közeledett, a megyénkben a többi nagyobb városaihoz, mert ez évben elkészült a város nagy bérháza, ugyan ez évben kövezték ki a piacztért a nagy kolégyiommig, B-Csabára vezető utat a szentpáli kishidig a piacztól fogva kiköveztetett, a vasúttól kezdve által a Fehér és Fekete-Körözsön, egészen ki az uj Körözs hidjáig kiköveztetett. Fehér és Fekete-Körözsre ez évben készült a kőhid, mert addig mind két helyen fahidak voltak….^[34]

 

Békési indóházi út: Az indóháztól a városháza mellett a Cseresznye hídig és a piacztól a ládányi úton a Kettős-körösi hídig 2,767 méter kövezett út.
A törvényhatóság már 1891-ben megfogalmazta az utak kiépítésének szükségességét, 1893. május 29-i közgyűlésen terjesztették a közgyűlés elé, a következő utak kiépítését határozták el: a Békés-Mezőberény közötti utat, illetve a közigazgatási bizottság javaslatától eltérően a békés-gyulai út helyett a békés-csabai utat. Indokolás szerint Békésnek pedig érdeke, hogy Csabával kössék össze, mert a teherforgalom erre irányul, ezért is hagyták el a Gyulával való összekötését. A köröstarcsa-körösladányi, a békés-vésztői út a Sárrét forgalmát bonyolítja le a megyeközponttal.^[35]

 

 

 

 

---

[1] Hidak Hajdú-Bihar megyében. Szerkesztette: dr. Tóth Ernő (Debrecen, 1996) 21. oldal

[2] Dr. Frisnyák Sándor: Az Árpád-kori Magyarország gazdaságföldrajza. Földrajzi Közlemények Budapest, 1996. 133. oldal

[3] Csánki Dezső: Hazánk kereskedelmi viszonyai I. Lajos korában. Budapest, 1880. 30-31. oldal

[4] Dr. Blazovich László: Az Alföld 14–16. századi úthálózatának vázlata. Tanulmányok Csongrád megye történetéből 26. (Szeged, 1998) 53. oldal

[5] Dr. Blazovich László: Az Alföld 14–16. századi úthálózatának vázlata. Tanulmányok Csongrád megye történetéből 26. (Szeged, 1998) 54. oldal

[6] Kubinyi András: Városfejlődés és vásárhálózat a középkori Alföldön és az Alföld szélén - Dél-Alföldi évszázadok 14. (Szeged, 2000) 178. oldal

[7] Bácskai Vera: Magyar mezővárosok a XV. században - Értekezések a történeti tudományok köréből. Új sorozat 37. (Budapest, 1965.) 72. oldal

[8] Borcsíczky Béla: Magyarország legnevezetesebb kereskedelmi utvonalai a XIV. és XV. században. Földrajzi Közlemények, 1914-15. Budapest. 1915. 302. oldal

[9] Dóka Klára: A Körös- és Berettyó-völgy gazdálkodása az ármentesítés előtt és után - Közlemények Békés megye és környéke történetéből 10. (Gyula, 2006) 93. oldal

[10] Hanzó Lajos: Feudalizmuskori árutermelés és iparfejlődés Békés megyében (A Gyulai Erkel Ferenc Múzeum Kiadványai 5. kötet. Gyula, Erkel Ferenc Múzeum 1959) 9. oldal

[11] Borcsíczky Béla: Magyarország legnevezetesebb kereskedelmi utvonalai a XIV. és XV. században. Földrajzi Közlemények, 1914-15. Budapest. 1915. 306. oldal

[12] Veresegyházi Béla: A mai Jász – Nagykun – Szolnok megye középkori úthálózata. Történet Földrajzi Közlemények 6. évfolyam, 1. szám Nyíregyháza, 2018. 2 oldal

[13] Szita László: A törökök kiűzése a Körös–Maros közéről 1686–1695 – Forráskiadványok a Békés Megyei Levéltárból 19. (Gyula, 1995) 24. oldal

[14] Fényes Elek: Magyar országnak, ’s a’ hozzákapcsolt tartományoknak mostani állapotja statistikai és geographiaia tekintetben. Negyedik kötet. Pest, 1839. 11. oldal

[15] Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986) 11-12. oldal

[16] Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986) 13. oldal

[17] Dr. Vitéz Durkó Antal: Békés Nagyközség története. Békés, 1939. 61. oldal

[18] Dr. Karácsonyi János: Békésvármegye története. I. kötet. Gyula, 1896. 247. oldal

[19] Dr. Hajnal István: Békés város 1714-től 1800-ig. Békésvármegyei Régészeti és Mivelődéstörténelmi Társulat Évkönyve 1876-1877. Gyula, 1877. 105. oldal

[20] Doba Dóra: Német utazók Magyarországon a 18. században. Világtörténet, 1999. 32. oldal

[21] Szalontai Csaba: Két víz között Hatalmi és stratégiai központváltás Szeged környékének településtörténetében. Víz és társadalom Magyarországon a középkortól a XX. század végéig. Szerkesztette: Horváth Gergely Krisztián. Budapest, 2014. 52. oldal

[22] Implom József: Olvasókönyv Békés megye történetéhez II. 1695–1848 – Forráskiadványok a Békés Megyei Levéltárból 4. (Békéscsaba, 1971.) 256. oldal

[23] Implom József: Olvasókönyv Békés megye történetéhez II. 1695–1848 – Forráskiadványok a Békés Megyei Levéltárból 4. (Békéscsaba, 1971.) 255. oldal

[24] Implom József: Olvasókönyv Békés megye történetéhez II. 1695–1848 – Forráskiadványok a Békés Megyei Levéltárból 4. (Békéscsaba, 1971.) 256. oldal

[25] Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986) 27. oldal

[26] Implom József: Olvasókönyv Békés megye történetéhez II. 1695–1848 – Forráskiadványok a Békés Megyei Levéltárból 4. (Békéscsaba, 1971.) 259. oldal

[27] Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986) 14. oldal

[28] Balázs György: Vízimalmok, szárazmalmok, szélmalmok a 18-19- században. 1998. 98. oldal http://koles.atw.hu/koles/olvas/Balazs_Gyorgy_Vizimalmok_szelmalmok_szarazmalmok.pdf

[29] Dr. Karácsonyi János: Békésvármegye története. I. kötet. Gyula, 1896. 450-452. oldal

[30] B. Szűcs Irén: Sárhajók a Békés megyei múzeumok gyűjteményében. Békés Megyei Múzeumok Közleményei. Békéscsaba, 1996. 290. oldal

[31] B. Szűcs Irén: Sárhajók a Békés megyei múzeumok gyűjteményében. A Békés Megyei Múzeumok Közleményei 16. - A millecentenárium évében (Békéscsaba, 1996) 291-292. oldal

[32] Dr. Gaál Jenő: Békés vármegye közgazdasági és közművelődési állapota. Békés megye 1892-ig. Nemzetgazdasági Szemle – 1892. 6. szám Budapest, 1892. 747-748. oldal

[33] B. Szűcs Irén: Sárhajók a Békés megyei múzeumok gyűjteményében. Békés Megyei Múzeumok Közleményei. Békéscsaba, 1996. 289-290. oldal

[34] idősb. Somlyai Gábor: Emlék irat Békés városának a legelső megülésétől kezdve az 1893-ik esztendő végéig. Békés, 1894. 194. oldal

[35] Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986) 50. oldal